第七百五十六章 长江一千涡扇发动机

中国商飞公司，总部位于世博大道。

此时在商飞总部的一间会议室内，ARJ21-1000大支线客机设计总结会正在进行当中。

主持会议的是吴总师，林鹏等几位专业副总师，以及主任设计师，副主任设计师共五十多人，参加这次会议。

吴总师道：“同志们，再过两个月，咱们的ARJ21-1000大支线客机就要迎来专家评审了，在这最后的两个月，我们必须要全力以赴，把ARJ21-1000大支线客机详细设计工作进行一个圆满的收尾，不能出现任何的差错，否则影响评审，对我们商飞来说，是一个灾难性的事情！”

“大家都把各自负责的工作，简要说一下吧，首先从各专业副总师开始！”吴总师看向了几位专业副总师。

首先是林鹏发言，要知道林鹏是负责总体设计的，基本上ARJ21-1000的很多参数都是他搞定。

林鹏站起来道：“吴总师，各位同事，咱们的ARJ21-1000大支线客机，经过一年多的详细设计工作，马上就要收尾了！我简单说一下，在飞机的总体设计方面的一些情况。”

“ARJ21-1000大支线客机，作为ARJ21系列当中最长的一款，同时它也是最大最重的一个型号，为了满足150人的最大载客量，ARJ21-1000相较于基本型增长了十二排座位，因此机身加长到了43米。”林鹏不用看资料，都把这些数据记得很清楚。

顿了顿，林鹏道：“当然只是加长机身是不够的，我们还必须要增加机翼面积，我们采用仿真模拟和风洞测试相结合的办法，优化了机翼的构型，机翼面积从基本型的八十平方米，增加到了一百零二平方米，当然客舱宽度和高度还是不变，分别为2.1米和3.18米。通道宽度仍然是0.49米，座椅宽度0.46米，全经济级排距为0.82米。”

“货舱容积增加比较明显，从基本型的20.15立方米，增加到28.35立方米！满客航程增加到3900千米，最大起飞重量由四十吨，增加到六十三吨！由于重量的增加，采用原有的CF34系列涡扇发动机，推力严重不足。我们只能采用自主研制的长江一千A涡扇发动机，才能满足推力要求！”林鹏平静地道！

动力专业副总师马明宇站起来道：“我来说一下，ARJ21-1000大支线客机的动力情况吧！刚才林副总师已经说过了，我们只能采用还在研制当中的长江一千A涡扇发动机，作为ARJ21-1000大支线客机的标配动力。目前长江一千A涡扇发动机，已经完成了长期试车考核，即将进入飞行试验平台测试阶段，预计一年内可以完成所有的测试，如果能够顺利通过生产定型，那么一年后我们就可以装上这款国产发动机。”

顿了顿，马明宇道：“但是，采用新发动机来进行试飞的话，风险还是比较大，我在想我们可否先采用推力较小的CF34涡扇发动机进行首飞和初步试飞，后续再换上长江一千A发动机进行试飞，这样会比较稳妥一点！”

林鹏道：“可是这样一来的话，动力明显不足，试飞同样也会有一些问题。”

CF34-10涡扇发动机最大推力只有七吨多，两台加起来最大推力才十五吨，要想推动六十吨级的ARJ21-1000确实是小马拉大车了，就算首飞时，没有任务载荷，只装少量的燃油，勉强可以飞，但是试飞不是那么简单的，可以随便换发。

因为这就涉及到发动机与飞行控制系统进行匹配，如果要用CF34发动机来试飞，恐怕飞控系统的改动不小。

再有一个就是CF34涡扇发动机，个头要比长江一千A发动机小了不少，放在飞机上，全机的配平，焦点都会发生改变，这都是需要考虑到的问题。

要知道CF34涡扇发动机，直径只有一点四四米，而长江一千A发动机直径达到了一点九五米，同时两款发动机长度也不一样，重量差得也比较多。

CF34涡扇发动机单台重量为一千七百多公斤，而长江一千A涡扇子发动机单台重量达到了两千五百公斤，不过它的推力也是要比CF34大了不少，单台最大推力可达十二吨，整体推重比更高。

毕竟ARJ21-1000大支线客机，更多的要考虑到中国的国情，它必须要满足高海拔地区的使用，因为在高海拔地区，由于大气压力较小，氧气含量较低，所以发动机的推力损失会比较明显。

吴总师道：“这样吧，CF34发动机只能作为备选方案，如果到时候长江一千A发动机未完成量产，或者是可靠性还有问题，那么我们再启动备选方案。当然相关的设计也要做出来。好了，咱们接着说！”

结构副总师王亮站起来道：“我来说一下结构设计和强度方面的情况，经过我们专业小组详细的分析和计算，我们比较好的完成了这项工作。在ARJ21-1000大支线客机上，我们更多的应用了复合材料，通过计算和试验，结果显示全机重量比原来的传统材料和结构，减小了百分之五，这些复合材料可以与C929宽体共享。“

“另外，我们还有一部分结构件，将采用3D打印技术来进行制造，无论是重量还是成本都能得到很好的降低！同时我们对于尾吊式发动机噪音对后舱的影响，也做了非常多的试验和优化设计，通过材料和结构上的优化，使得ARJ21-1000大支线客机的后舱段噪音，比ARJ21-700基本型又有所降低，乘坐舒适性得到进一步提高！”王亮说着还是很自信的，这些工作确实说起来简单，做起来不容易，但是他们做到了。

在九十年代，尾吊式布局逐渐退出市场，原因之一就是尾吊式发动机，对客舱后部乘客的影响比较大，噪音会比翼吊式要大一些，当然只是对后部有影响。

而现在ARJ21系列支线客机，通过材料和结构的优化，已经基本消除了这种不良影响，使得尾吊式布局的缺陷得到了弥补。

这里面复合材料和特种隔音材料的应用，贡献是非常大的！复合材料的使用比例，从某种程度上代表了一款客机的先进程度。当然也不是绝对的，这只是一方面。

其实尾吊式发动机，并不会比翼吊式差，而只是看设计师怎么去优化。在某些方面，尾吊式布局还有一定的优势。