第五百一十九章 小轿车与城市发展

无人车来也短篇新书《梦想充电站》求恩宠！！

————————

第二天，“小轿车与城市发展学术研讨会”正式开始。

出席会议的专家来自国家相关管部委、科研院所和境外专家学者，有关新闻界的记者也参加了会议。

沈笑夫看了会议须知，参会的大概有200多人。

会议就我国小轿车发展与城市发展的关系问题，从较高的视野和较广阔的角度进行了学术探讨。

专家们各抒己见，畅所欲言，会议气氛热烈。

沈笑夫带着耳朵认真听，带着纸笔认真记。

这可是最好的课堂啊！

燕园大学的蔡教授发言中指出，发展轿车是我国现代化的必然趋势。他说：

“1994年，国家发布了《汽车工业产业政策》。国家要求我国汽车工业应有较快的发展，以成为国民经济的支柱产业之一。

国家的这一决策对我国现代化建设具有很重要的意义，有关方面应共同努力，促其实现。

从此，‘轿车进入家庭’的宣传越来越引起社会的关注。

轿车工业是汽车工业的重要构成部分，汽车工业要成为支柱产业，轿车工业需要相应发展;

从保护我国民族汽车工业来考虑，发展我国轿车工业也势在必行;

轿车作为商品，逐步‘进入家庭’，也是一种必然趋势。

城市是轿车的主要载体。我国城市的发展应当适应轿车合理发展的需要，这是我国城市现代化进程中必须解决的一个重大问题。

但是，轿车在我国城市的发展应当采取怎样的方针政策轿车在城市发展中有什么制约因素如何使轿车与城市协调发展

国家应从战略上早做研究，综合谋划，科学决策。”

沈笑夫觉得很有道理，分析得很有深度。

科学院的李研究院则谈到：

“我国城市形态和环境容量对轿车发展的制约问题值得研究。

城市是一个有机动态的大系统。

轿车在城市的发展，不仅对城市交通产生重大影响，而且涉及城市发展的全局和长远。轿车的规模发展，既可影响城市形态，又必然受到城市形态的制约。

在研究轿车发展问题时，简单地以米国同我国进行比较是不科学的。

华米两国的基本国情、发展阶段和城市形态都很不相同。

米国是轿车社会，全国2.4亿人口，有1.8亿辆轿车，轿车承担了95%以上的城市客运量，人们的生活离不开轿车。

轿车的大规模发展，深刻影响着米国的城市形态。

一般讲，市中心高楼林立，郊外大片住宅区往外延伸，城市形态多为郊区化松散型，城市环境容量较大。

这种米国城市交通和城市形态特征，是由米国特定国情所决定的:地大、人少、高度发达的经济。

而我国国情的特点则是:耕地稀少、人口众多、经济尚不发达、国家尚不富裕。

十分珍惜与合理利用每寸土地、保护耕地的基本国策和农业立足国内的基本方针，决定了我国城市形态只能是集中型的。

极为珍贵的城市郊区菜地农田国家要求认真保护。

我国十分有限的城市用地和环境容量，不可能适应轿车社会的需求。

加上城市人口数量很大、十分密集和经济社会诸多原因，即便我国经济发达以后，轿车发展也不能走米国的道路。”

分析一些国家和地区轿车与城市发展关系，我们应当特别注意新加坡和香港的经验。

由于用地狭小，人口密集，城市容量的制约，他们均大力发展城市公共交通，而对轿车发展和使用采取一定的控制措施。

新加坡对进口轿车课以重税，私人买车还必须先买高达十万新元以上的‘用车证’。

在香港，居民出行中70%以上都使用和依赖公共交通工具。

实际上，西方许多发达国家，包括米国，由于轿车过多，他们在许多城市中心区都控制轿车的使用。”

沪上交大陈米文教授谈到：

“城市应以发展公共交通为主。

近年来，我国许多大城市的交通已步人困境。全国31个100万人口以上的大城市，道路不足，车辆拥挤，运输效率下降，一些大城市中心地段机动车时速已下降到8一10公里，经常发生堵车。

在城市道路上行驶的大量自行车，担负了大部分居民出行任务，而减少自行车所占比重，将是漫长的历程。

近年来，在部分城市，相当数量的摩托车的进人，更增加了交通的拥挤和管理的困难。”

沈笑夫深以为然。

浙大的许教授指出：

“目前我国城市交通的困境，是国家制定轿车政策时必须面对的现实，而形成这种交通困境的结构性根源又是短期内难以改变的。

如若不采取重大措施使之得到改善，又迅速大量发展轿车，城市又没有相应的交通基础设施建设和相应政策及严格管理，我国城市，特别是大城市交通可能陷入更为严重的困境而难以解脱。

届时，不仅轿车的优势将难以发挥，整个城市的交通效率也将受到威胁。

城市是经济中心，城市整体效率的降低，将影响经济社会发展的全局。

在国家快速发展的时期，应特别重视产业间的协调配合，必须十分重视城市道路、桥梁、立交和停车场、停车库等设施的建设和发展，注重城市交通政策。

否则，将导致严重后果。泰国的曼谷就是一例。

德国《明镜》周刊十多年前就曾报道:

‘在曼谷，今天的汽车交通已成了一个噩梦。市中心交通高峰时的平均车速仅为每小时4公里，一些驾车人不得不在汽车里安装了小便器，一些孩子不得不在凌晨4点动身去学校……’。

据悉，泰国政府正以高薪聘请外国专家以治理曼谷交通疾症。

曼谷的噩梦应当引起我们的高度重视并引以为戒。”

听到这个桥段，沈笑夫不禁一笑，还真有意思！

这时，羊城大学胡教授发言了：

“早在1986年，国家就发布了《华国科学技术兰皮书》，其中《城市建设技术政策要点》明确规定：

‘大城市应以公共交通为主，各种交通工具协调发展。’‘对高能耗及污染严重的摩托车等交通工具，要适当控制其发展’。

实践表明，这一政策是正确的，应当认真贯彻实施。

在大城市，要发展大容量快速度的公交工具。

地铁是缓解大城市交通紧张的有效方式。日本东京人口密集，交通量巨大，地铁承担了城市客运量的50%。

由于我国经济条件的限制，大城市在近期还不可能普遍兴建地铁。轻轨交通还在试验中。当前仍需大力发展公共汽车和电车。

但是我国城市道路面积和空间又相当有限，因此，应当使有限的城市道路面积和空间优先保证用于城市公交车辆。

如果让大量的私人轿车占用了这有限的道路面积和空间的面积，即16一20人占用15。人的面积)，城市公交将得不到应有的发展，这是必须防止的。

所有的这些现实，有关部门应当正视。”

武大刘教授说：“我认为，历来都是先有车，后有路，车到山前必有路，并以市场机制为其根据。”

津大王教授马上反驳：“我认为，这是不可取的！如果将其作为政策，则是危险的。”

武大刘教授问：“为什么？”

津大王教授道：

“在城市修路，以适应现代交通，需要巨额资金，现行城市建设资金渠道远远不能适应需要。

京都近年来每年用于城市道路和立交桥建设的资金约20亿元，其他绝大多数大城市是办不到的。”

如何解决城市道路建设资金问题，国家综合部门应及早研究。”